Szwedzki liniowiec

Karawela Nina – statkihistoryczne.pl

 

W sierpniu 1642 roku Antoonij van Diemen, gubernator generalny holenderskiej kolonii w Indiach Wschodnich, nakazał Ablowi Janszoonowi Tasmanowi i Franchoys Jacobsenowi Visscherowi „odkryć częściowo znany, ale wciąż niezdobyty Południowy i Wschodni Ląd”, obecnie znany jako Australia. Ta wyprawa badawcza nie została bynajmniej podjęta z altruistycznych powodów, z chęci poszerzenia wiedzy ludzkiej o geografii świata czy zebrania informacji naukowych.

Jej celem miało być ,poprawienie i zwiększenie stanu posiadania Kompanii Veercnidge Oostindische” (Kompanii Zjednoczonych Indii Wschodnich), którą to nazwę tłumaczono jako Holenderska Kompania Wschodnioindyjska). Dwa najważniejsze zadania, jakimi obarczono Tasmana i Visschera, to: ustalenie czy istnieje przejście z Oceanu Indyjskiego na Ocean Spokojny (co umożliwiłoby rozwój holenderskiego handlu z Peru i Chile) oraz znalezienie, wątpliwego jak dotąd przejścia na południu Nowej Gwinei na Pacyfik.

Tasmanowi, mającemu dowodzić ekspedycją, przydzielono dwa statki: wojenny jacht (duży statek ekspedycyjny), „Heemskerck”, który już odbył podróż do Indii Wschodnich w 1638 roku i Fluyt (transportowiec), „Zeehaen”. Obydwa żaglowce wyruszyły z Batawii 14 sierpnia. 1642 roku, a ich pierwszym miejscem postoju był Mauritius, gdzie spędziły miesiąc, dokonując koniecznych napraw na „Zeehaen”.

Statki opuściły Mauritius 8 października i skierowały się na południe, osiągając 50′ szerokości południowej, po czym zmieniły kurs na wschód. 17 listopada statki dotarły do nieznanego lądu i Tasman nazwał go Antoonij van Diemensland, na cześć pomysłodawcy wyprawy. Ten ląd, obecnie nazywany Tasmanią, jest dużą wyspą na południe od wschodnich wybrzeży Australii, do których obydwaj badacze dobijali kilkakrotnie. Chociaż parę razy dostrzeżono dym, holenderskim żeglarzom nie udało się spotkać ludzi. Tasman uznał wyspę za własność Holenderskiej Kompanii Indii Wschodnich.

Nie będąc w stanie żeglować dalej na zachód przez Cieśninę Bassa, oddzielającą Tasmanię od Australii, ekspedycja skierowała się ponownie na wschód i po przepłynięciu obecnego Morza Tasmana dotarła do południowej wyspy Nowej Zelandii. Tasman, który uznał, że była to część wyspy Statert nieopodal przylądka Horn (który w rzeczywistości znajdował się ponad 8050 km dalej na wschód), nazwał wyspę Statenland. Po czym postanowił płynąć na północ i 18 grudnia czterech marynarzy holenderskich zostało zabitych przez Maorysów w dzisiejszej Zatoce Morderców.

Stamtąd ekspedycja wyruszyła na wschód i prawie przepłynęła Cieśninę Cooka, oddzielającą północną i południową Nową Zelandię, ale zła pogoda nie pozwoliła Tasmanowi na odkrycie tego nowego przejścia na południową część Pacyfiku. Holendrzy bez powodzenia usiłowali dotrzeć do przylądka Maria van Diemen, nazwanego tak na cześć żony gubernatora generalnego, i obrali kurs na północny wschód, prawidłowo tym razem szacując (w co nie uwierzył van Diemen), że wpłynęli na Ocean Spokojny. 21 stycznia 1643 roku statki uzupełniły zapasy na wyspach Tonga i 1 lutego popłynęły na północ, potem zmieniając kurs na zachodni. Przez następne siedem tygodni pokonano odległość zaledwie 480 km, ale 22 marca żeglarze dostrzegli wyspy Ontong Java i stamtąd, podobnie jak „Eendracht” w 1616 roku, popłynęli drogą Schoutena ile Maire’a, docierając do Batawii 15 czerwca 1643 roku.
——————————————————————————————————-
Wyruszając w swoją dziewiczą podróż „Vasa” (zwany również „Waza”) był najbardziej imponującym okrętem liniowym szwedzkiej floty wojennej. Niestety zatonął kilka minut później i dopiero po 333 latach jego wydobycie zapoczątkowało nową erę archeologii. Ochrzczony na cześć szwedzkiej rodziny królewskiej „Vasa” został zbudowany dla floty wojennej króla Gustawa Adolfa (1611-1632), będącej wtedy dominującą siłą militarną na Bałtyku, w szczycie rozkwitu wojny trzydziestoletniej (1618-1648).

Działania wojenne na południowym Bałtyku rozpoczęły się na początku 1628 roku, a w maju 34 okręty zablokowały Gdańsk, żeby nie dopuścić do wzmocnienia obrony morskiej miasta. Zaprojektowany przez Henryka Hybertsona de Groota i Henrika Jacobsona, a zbudowany w Stoczni Królewskiej w Sztokholmie, „Vasa” miał dołączyć do floty szwedzkiej i 10 kwietnia 1628 roku wypłynął ze Sztokholmu.

Wiał bardzo słaby wiatr i załoga musiała przeciągać okręt na cumach od wyjścia z portu do śluzy, gdzie fok, grot i marsel zaczęły wreszcie pracować. Chwilę potem nagły podmuch wiatru przechylił „Vasę” na burtę, woda dostała się do wewnątrz przez otwarte furty działowe i okręt zatonął niemal natychmiast.

Nonsuch – dwumasztowiec

Z ożaglowaniem typu kecz, „Nonsuch” był statkiem małym, ale zdolnym do żeglugi po niegościnnych wodach północnej Kanady.

„Nonsuch” został zbudowany w Wiyenhoe w hrabstwie Essex jako statek handlowy, ale w 1654 roku, zakupiony jako ośmiodziałowy okręt, został skierowany do służby w marynarce wojennej, w której pozostawał do 1667 roku. Był to kecz, czyli dwumasztowiec z bezanmasztem ustawionym przed stewą rufową, ożaglowaniem rejowym na grotmaszcie (z grotem i marslem) oraz kombinacją łacińskiego bezana i rejowego marsla na bezanmaszcie. Oczywiście istniała też możliwość postawienia dodatkowych żagli, takich jak sztaksle i kliwry.

W lutym 1659 roku „Nonsuch” został pojmany przez dwa holenderskie okręty korsarskie podczas eskortowania keczu handlowego przez kanał La Manche, ale Anglicy odbili go dwa miesiące później. W roku 1667 „Nonsuch” opuścił służbę w marynarce wojennej i, sprzedany sir Williamowi Warrenowi, stał się głównym narzędziem tworzenia Kompanii Zatoki Hudsona (Hudson’s Bay Company).

Kiedy te wydarzenia miały miejsce na wodach europejskich, po drugiej stronie północnego Atlantyku hurońscy sprzymierzeńcy francuskich handlarzy futer — Medarda Chouarta, Sieura des Groselliers i jego szwagra, Pierre’a Esprit Radissona zostali pokonani przez Irokezów sprzymierzonych z Anglikami, przez co handel francuskich traperów z wykorzystaniem Rzeki św. Wawrzyńca i szlaku Wielkich Jezior stał się nader ryzykowny.

W poszukiwaniu alternatywnej trasy transportu futer na wybrzeże, skąd przewożone były drogą morską do Europy, Chouart i Radisson zaproponowali inaugurację krótszej, ale geograficznie bardziej skomplikowanej trasy poprzez Zatokę Hudsona. Zirytowani wysokimi podatkami nakładanymi na ich towary i wobec odmowy rekompensaty ze strony rządu francuskiego, dwaj Francuzi zwrócili się ku Anglii, gdzie wielki pionier chemii, Robert Boyle, przedstawił ich na dworze króla Karola II (1660-1685).

Do 1667 roku projekt Hudson’s Bay Company zrósł się nierozerwalnie z tymi dwoma pionierami. 5 czerwca 1668 roku „Nonsuch” i „Eaglet„, ten drugi wypożyczony przez Karola II, wypłynęły z Londynu. Głównym ładunkiem obu statków były wampumpeag, słowo, którym Indianie określali sznury małych morskich muszli, używane jako środek płatniczy przy transakcjach przeprowadzanych z plemionami indiańskimi w północno-wschodniej części Ameryki Północnej. „Eaglet” został uszkodzony na środku Oceanu Atlantyckiego i zawrócił do Anglii z Radissonem, ale „Nonsuch” dopłynął do Zatoki Hudsona i dalej na południe, do wybrzeży Zatoki Jamesa. 29 września 1668 roku pionierzy tej pączkującej gałęzi handlu zeszli na ląd i rozpoczęli budowę Fortu Karola, który później nazwano Domem Ruperta, przy rzece Ruperta.

Po roku handlu z Indianami Groselliers powrócił do Anglii na pokładzie „Nonsucha” w październiku 1669 roku z ładunkiem futer. Rok później Hudson’s Bay Company została formalnie zarejestrowana i otrzymała nadaniem królewskim tereny równe prawie dwóm piątym obecnej Kanady. Dalszy los „Nonsucha” jest nieznany, ale replika nieomal identycznego statku wystawiona jest w Muzeum Historii Naturalnej w Winnipeg.

Nonsuch

Typ – kecz
Wyporność – 43 tony ładunku
Wymiary – długość stępki 15,2 m,
szerokość 4,3 m,
zanurzenie – nieznane
Prędkość – nieznana
Uzbrojenie – 8 dział
Załoga – od 12 do 24 osób

Atlantic – jacht szkoleniowy

Atlantic
zaprojektowany dla Wilsona Marshalla przez Williama Gardnera, „Atlantic” został zbudowany przez Townsed & Downey S. & R. Company na Shooters Island w Nowym Jorku i zwodowany w 1903 roku. Szkuner był przeznaczony do żeglugi rekreacyjnej i regatowej i wyposażony został w pomocniczy napęd w postaci trzykołowego, rozprężnego silnika parowego ze śrubą napędową i składanym kominem, które można było demontować.

„Atlantic” zdobył swój tytuł do sławy w okresie, kiedy był jeszcze stosunkowo młodym statkiem. Był jednym z 11 uczestników rywalizacji o Puchar Imperatora, głównego trofeum regat zorganizowanych przez cesarza Niemiec, Wilhelma II, w 1905 roku, przebiegających na trasie: Sandy Hook w Nowym Jorku — Lizard Head w Anglii. Na starcie stanęło osiem jednostek amerykańskich, dwie brytyjskie i jedna niemiecka.

„Atlantikiem” dowodził kapitan Charles Barr, weteran regat o Puchar Ameryki na zwycięskich jachtach „Columbia” (w latach 1899 i 1901) i „Reliance” (w 1903). „Atlantic” pokonał trasę przez „swój” ocean w czasie 12 dni, 4 godzin 1 minuty i 19 sekund mimo napotkania po drodze silnego sztormu. Rekord, który 23/24 maja ustanowił na odcinku 560 km, pokonanym w czasie 24 godzin, przez wiele lat nie został pobity. Całkowity czas regatowy szkunera został pobity dopiero w 1968 roku przez trimaran „Paul Richard”, który pokonał tę trasę w czasie 10 dni, 5 godzin i 14 minut.
Podczas I wojny światowej Marshall publicznie złomował Puchar Imperatora z zamiarem podarowania złota, z którego miał być wykonany, Czerwonemu Krzyżowi. Okazało się jednak, że trofeum zrobiono z pozłacanego stopu cyny i ołowiu. Marshall sprzedał „Atlantica” Jamesowi Coksowi Bradleyowi i w czasie działań wojennych szkuner wykorzystywany był jako statek pomocniczy dla ścigaczy okrętów podwodnych.
Po wojnie „Atlantic” został sprzedany Korneliuszowi Vanderbiltowi, a potem odsprzedany Gerardowi B. Lambertowi i już jako jego własność był faworytem sponsorowanych przez króla Hiszpanii, Alfonsa XIII, regat transatlantyckich o Puchar Królewski w 1928 roku, ale został pokonany przez jacht „Elena”. W 1935 roku „Atlantic” eskortował „Yankee”, jacht regatowy klasy J należący do Lamberta, do Anglii na szereg wyścigów. Sam „Atlantic” od tego czasu już nie uczestniczył w regatach i podczas II wojny światowej został przekazany Straży Przybrzeżnej USA do ochrony wybrzeża przed łodziami podwodnymi.

Po II wojnie światowej „Atlantic” używany był przez Akademię Straży Przybrzeżnej USA jako jacht szkoleniowy. Zaholowany na złomowanie na rzekę Delaware kilka lat później, został uratowany przez Warda Brighta. Jego plany odrestaurowania jachtu niestety nie powiodły się, ale wrak „Atlantica” można było zobaczyć na brzegu rzeki jeszcze po śmierci Wrighta w 1968 roku.

Pięciomasztowiec

Prussen

Zbudowany w 1902 roku przez J. C. Tecklenborg z Geestemunde w Niemczech, jako drugi statek o tej nazwie, dla Reederei F. Laeisz, „Preussen” (Prusy) był jednym z czterech istniejących pięciomasztowych pełnorejowców, jedynym statkiem z ożaglowaniem rejowym na wszystkich pięciu masztach i największym statkiem bez pomocniczej siłowni.

Zbudowany na potrzeby handlu nawozami, w ramach którego przewożono z Chile do Europy ogromne ilości guana (ptasich odchodów), stalowo-kadłubowy „Preussen” był od początku powodem do dumy niemieckiej marynarki handlowej. Statek miał pięć masztów, każdy z sześcioma rejami i mógł postawić 43 żagle o całkowitej powierzchni ożaglowania równej 5560 m’. Przy sprzyjających wiatrach rozwijał prędkość ponad 17 wę-złów; w czasie jednej doby w 1903 roku statek przebył trasę 682 km ze średnią prędkością 15,3 węzła.

Mimo że ze względu na długi, a tym samym bardziej pojemny, kadłub statki pięciomasztowe mogły przewozić ładunki o dużo większej wadze (prawie 8000 ton) niż statki czteromasztowe, pod względem prędkości pełnorejowiec nie miał wielkiej przewagi nad barkami z mieszanym ożaglowaniem rejo-wym i skośnym, a jego dodatkową wadę stanowiła konieczność zatrudniania o wiele większej załogi, co czyniło go znacznie kosztowniejszym w eksploatacji.

Niezależnie od ekonomicznych plusów i minusów, w porównaniu z ożaglowaniem barku, „Preussen” był niewątpliwie szybkim statkiem, zwłaszcza pod kapitanem Boye’em R. Petersenem, który nim dowodził od momentu ukończenia budowy w 1902 roku do roku 1909. „Preussen” pokonał trasę z Europy do Chile 12 razy, ze średnim przebiegiem 65 dni (w jednym przypadku, w 1903 roku, ustanawiając jej rekord wynoszący 55 dni z kanału La Manche do Iqique), a 13 rejsów powrotnych wykonał średnio w czasie 73 dni.

W 1908 roku statek został wyczarterowany przez Standard Oil Company i popłynął z Nowego Jorku wzdłuż północno–wschodnich wybrzeży USA do Jokohamy w Japonii wokół Przylądka Dobrej Nadziei. W czasie tego rejsu pokonał trasę 5595 km w czasie 11 dni, ze średnią prędkością nieco ponad 11,4 węzła.

Budowa chaty rybackiej

budowa chaty
chaty rybackie to nietypowe budowle. Były budowane z materiałów jakie morze wyrzuciło na brzeg. Były to głównie elementy drewniane rozbitych statków

Analiza rozwiązań konstrukcyjnych chaty rybackiej pozwala przypuszczać, że budowano ją w dwóch etapach. W pierwszym okresie podział wnętrza był następujący: centralna kuchnia z niewielką komórką, na prawo od kuchni duża izba, a na lewo od kuchni chlewik (obórka).

W późniejszym czasie dobudowano od strony północnej dużą komorę i w jej przedłużeniu mniejszą z podwyższoną podłogą, pod którą znajdowała się płytka piwniczka. Na prawo od kuchni wydzielono dwie izby, a na lewo pozostał wzmiankowany wyżej chlewik (obórka) Główną trudnością przy budowie chat był niedostatek materiałów budowlanych; wszystkie musiano sprowadzać. Dotyczyło to kamieni, cegły, dachówki, gliny, wapna i drewna.

To ostatnie często było użyte wtórnie i pochodziło ze statków rozbitych na brzegach półwyspu. Ten sposób pozyskiwania drewna sprawiał, że nie zawsze miało ono odpowiednie przekroje i jakość. W chatach, w wielu drewnianych elementach w ścianach są liczne otwory, które nie mają żadnego uzasadnienia, co świadczy o tym, że poprzednio były użyte w innych konstrukcjach. Aby w drugiej połowie XIX w. wybudować nową chatę, musiał rybak zebrać trzystu talarów: „poczem zebrawszy tę sumę kupuje belki od rozbitych okrętów wyrzucone z morza a obrobiwszy je przy pomocy majstrów rodzimych wnet wystawia żebra i kozły, poczem przywozi z Gdańska kilka tysięcy dachówek, z kraju kilka batów gliny, i oto w kilku dniach domek na zewnątrz gotowy za pomocą dobrych sąsiadów i sąsiadek, które ostatnie glinę nogami przedeptują a potem nią kwatery we wiązaniu palikami wysadzone jak jaskółki jakie wylepiają”.

Podwalina chaty jest ułożona na fundamencie z kamieni polnych, które spoczywają na piachu. Konstrukcja jej ścian zewnętrznych jest mieszana. W części wschodniej sumikowo-łątkowa, w części zachodniej szkieletowa. Niektóre pola szkieletu wypełniono cegłą ceramiczną, a inne są wypełnione gliną narzuconą na paliki osadzone między elementarni poziomymi konstrukcji (między podwaliną a ryglami i między ryglami a oczepem).

Ściany sumikowo-łątkowe od strony izb były oblepione 10 cm warstwą gliny narzuconą na rusztowanie z żerdek przybitych do sumików. W późniejszym czasie ściany izb od wewnątrz obito deskami i otynkowano. Tynk początkowo pobielano, a później pokryto tapetą. Strop wykonano z desek ułożonych na zakład i przybitych do dwuodcinkowych belek stropowych połączonych na nakładkę ukośną. Dolne krawędzie desek w izbach są profilowane, a dolne krawędzie belek fazowane. Więźba dachu jest konstrukcji krokwiowo-jętkowej.

Długość krokwi (ok. 530 cm) wskazuje, że cieśla kierował się tradycyjną zasadą, powszechnie stosowaną na Pomorzu, określającą, że odpowiada ona % szerokości budynku. Powoduje to, że kąt rozwarcia krokwi we wierzchołku zbliżony jest do prostego. W konstrukcji dachu zastosowano osiem krokwi powiązanych jętkami. Dla jej wzmocnienia od spodu krokwi przybito ukośnie wiatrownice. Połacie dachowe są pokryte dachówką ceramiczną — holenderką.

Wszystkie drewniane elementy ścian są „na zewnątrz osmolone”. Takie zabezpieczenie drewna przed wpływami atmosferycznymi stosowano tradycyjnie we wszystkich chatach nie wyłączając drewnianego kościoła, ale okna i drzwi zewnętrzne były modre. W każdej z izb jest dwoje dużych, dwuskrzydłowych okien. Jedno skrzydło jest otwierane, drugie nie. Pozostałe pomieszczenia mają małe jednoskrzydłowe okna ustawione pionowo. Jedynie w komorze za kuchnią jest okno jednoskrzydłowe ustawione poziomo.

Rybackie chaty, które, jak pisał ks. H. Gołębiewski, „bardzo słabe tu budują”, były dla wielu pokoleń ostoją życia rodzinnego. W nich chłopi (żonaci), chłopcy i dziewczęta wiążą rozmaite sieci i sprzęty rybackie z bawełny lub lnu, który kobiety na kołowrotkach uprzędły; tu się modlą, pracują, cierpią lub weselą się, jak to jest losem nas wszystkich na tym Bożym świecie”).

Antoni Pieper, jastarniański poeta ludowy, pisał o swojej chacie w czułych i prostych słowach, że jest dla niego cichym, spokojnym i bezpiecznym schronieniem, a jej wątłe ściany odgradzają go od zła całego świata. Chata maleńka, jak gniazdo jaskółcze, jak małża drobnego skorupka, którą wciąż morze wodą słoną płucze, na wątłych stojąca słupkach. Biegnę głowę schronić pod twój niski dach, gdy niebo złowrogo się ściemnia i wiatrem trącony podnosi się piach, i trwogą oddycha ziemia. Wtulam się w ścian twoich najciemniejszy kąt, gdy jasność gromów ogniem błyska, gdy rozszalały odzywa się strąd i pianą na mnie pryska.