Galeony – wielkie jednostki bojowe

od galeonów do liniowców

Pierwszym typem wielkich jednostek bojowych były galeony, wywodzące się z karak, wielkich statków zdolnych do podejmowania transoceanicznych podróży, na jakich Kolumb i jego naśladowcy dokonali największych odkryć geograficznych. Charakteryzowały się wypiętrzonymi nadbudówkami i trzema lub czterema masztami dźwigającymi rozległe ożaglowanie. Jednym z pierwszych, a zarazem największych był „Henry Grace a Dieu” (zwany potocznie „Great Harry”, Wielki Henryk), flagowiec króla Anglii Henryka VIII. Wybudowany w 1514 r., miał 2300 t wyporności i uzbrojenie składające się z 80 dział.

Nadmierne ożaglowanie nie dawało jednak pożądanego wzrostu prędkości, gdyż jednostki budowane zgodnie z doświadczeniem i intuicją szkutników były ociężałe, mało zwrotne i nie nazbyt stateczne. Wady te dobitnie wykazała klęska hiszpańskiej „Niezwyciężonej Armady” w 1588 r., w walce z jednostkami angielskimi, znacznie mniejszymi, ale za to doskonale manewrującymi i szybkimi. Efektem tego stała się tendencja do upraszczania konstrukcji: w XVII w. nastąpiła redukcja zbędnych nadbudówek (z wyjątkiem kasztelu rufowego), ożaglowania (zachowano trzy maszty rejowe) i wyprostowanie linii kadłuba oraz obrysu rufy, dzięki czemu zlikwidowano powstające za nią zawirowania. Wojna hiszpańsko-angielska poświadczyła ostatecznie wyższość taktyki artyleryjskiej nad abordażową. Ponieważ galeony miały stać się pływającymi bateriami, w kadłuby ich starano się wtłaczać jak największą liczbę dział. Najprostszym rozwiązaniem było nadbudowywanie kolejnych pokładów.

Pierwszym galeonem mającym dwa — był „Prince Royal” zwodowany w 1610 r. przez znakomitego szkutnika Phineasa Petta. Również jego dziełem był „Sovereign of the Seas”, który wszedł do służby 39 lat później. Jednostka ta mierzyła 52 m na linii wodnej i miała 1683 t wyporności*. Sto armat umieszczonych po raz pierwszy na trzech pokładach bateryjnych było jednak zbyt wielkim obciążeniem, aby okręt mógł bezpiecznie wyjść w morze. Peter Pett Młodszy, który nadzorował jego budowę po śmierci stryja, zdecydował się na demontaż części okazałych ozdobnych nadbudówek i zagwożdżenie najniższych ambrazur. Podobne kłopoty mieli Francuzi ze swoim „Royal Louis” (104 działa), wybudowanym przez Holendra Rodolphe’a Gedeona. Był tak niestateczny, iż praktycznie nie wprowadzono go do służby i rozebrano w 1690 r., zaledwie 22 lata po opuszczeniu stoczni. Problemy z pływalnością i błędy konstrukcyjne stawały się często przyczynami katastrof: w 1628 r. chluba floty Gustawa Adolfa, nowiutki „Vasa, zaprojektowany przez Holendra Henrika Hybertssona, wywrócił się w trakcie dziewiczego rejsu niemal u bram królewskiego arsenału w Sztokholmie**. Wielkie galeony były nadto bardzo kosztowne.

Nowa taktyka bitew morskich

Bitwy morskie fetysz linii

czasie pierwszych bitew okręty żaglowe wchodziły do boju w sposób nieuporządkowany (co wiązało się z brakiem odpowiednicEdytujh ćwiczeń i trudnościami w przekazywaniu rozkazów) lub w najlepszym wypadku stosując szyki „orła” czy „roju”, w jakich walczyły floty wiosłowe. Systematyczne zwiększanie roli artylerii spowodowało opracowanie takich zasad taktycznych, które pozwoliłyby wykorzystać w największym stopniu ogień posiadanych armat. Autorami rozwiązań przyjętych następnie i w innych flotach byli Anglicy.

Inicjatorem zmian stał się Robert Blake, jeden z najwybitniejszych admirałów w historii Royal Navy. Podległy mu oficer, kpt. Gibson, stwierdzał, iż w bitwie stoczonej pod Dover w 1652 r.„reszta jego floty żeglowała z wiatrem, pozostawiając pierwsze miejsce w szyku generałowi’. Z doświadczenia tego Blake starał się uczynić regułę podchwyconą następnie przez jego sukcesorów. Kolejny zwierzchnik marynarki angielskiej, Jakub książę Yorku, wydał w 1665 r. „Instrukcję walki” , określającą obowiązki i zachowanie dowódców okrętów w każdej sytuacji. Jako naczelne zadanie nakazał w niej zachowywanie szyku liniowego. Dzięki zastosowaniu tej innowacji odniósł świetne zwycięstwo pod Lowestoft

Nowa taktyka wywołała początkowo zażarte dyskusje. Księcia Yorku wspierał swym autorytetem William Penn, uznawany za najwybitniejszego żeglarza epoki. Przeciwko nim opowiedzieli się z całym zapałem równie doświadczeni admirałowie — książę Rupert oraz George Monck hrabia Albemarle. Twierdzili, iż w czasie bitwy należy jak najszybciej doprowadzić do przełamania ugrupowania nieprzyjacielskiego i bezpośrednich pojedynków poszczególnych okrętów. Od francuskiego określenia melee oznaczającego zamieszanie bitewne zwano ich meleistami. Ostatecznie w sporze zwyciężyli jednak „formaliści”. Propagowany przez nich sposób walki umożliwiał bowiem prowadzenie ognia za pomocą niemal połowy posiadanej artylerii (działa w lwiej części umieszczano wzdłuż burt), chroniąc jednocześnie jednostki od najsłabszych stron — dziobu i rufy.

Szyk liniowy miał również swoje wady. Ponieważ za najdogodniejszą pozycję do ataku uznawano nawietrzną (od strony wiatru), bitwy morskie poprzedzały często wielogodzinne, a nawet wielodniowe manewry, których jedynym celem było jej osiągnięcie. Wymagało to oczywiście doskonałego wyszkolenia i zgrania załóg, co można było uzyskać jedynie poprzez mozolne i długotrwałe ćwiczenia. Równie ważne było utrzymywanie nienagannego szyku w czasie bitwy, gdyż wypadnięcie z linii jednego tylko okrętu stwarzało niebezpieczną wyrwę, przez którą mógł się przedrzeć przeciwnik. Rezultatem stał się taktyczny dogmatyzm, prowadzący do tego, iż środek — szyk — przesłonił cel, jakim winno być pobicie przeciwnika. Pochodną tego zjawiska stała się doktryna sformułowana w 1690 r. przez adm. Arthura Herberta. W czasie wojny toczonej podówczas z Francją, w warunkach przewagi liczebnej nieprzyjaciela, skonstatował on, iż flotę należy utrzymywać w gotowości, aby paraliżowała zamierzenia wroga samą swą obecnością.

Dalsze doświadczenia taktyczne przyniosła wojna o niepodległość Stanów Zjednoczonych w latach 1778-1783, a zwłaszcza działania najwybitniejszych uczestniczących w niej admirałów — Anglika Rodneya i Francuza Pierre’a Andre de Suffrena. Pierwszy z nich odniósł dwa wielkie zwycięstwa: w bitwie pościgowej pod Saint Vincent (1780) oraz — toczonej wedle zasad taktyki liniowej, wzbogaconej jednak o manewr polegający na przełamaniu szyku przeciwnika — koło Saintes (1782). Suffren, jego rywal, w trakcie sławnej kampanii indyjskiej (1781-1783) starał się zerwać z obowiązującymi schematami, które krępowały swobodę działania innych francuskich dowódców, co miał możność zaobserwować osobiście w czasie pierwszego etapu wojny. Idea Suffrena, nigdy niezrealizowana w pełni z winy podwładnych, polegała na skoncentrowaniu większości posiadanych okrętów przeciwko wybranej eskadrze nieprzyjacielskiej. Wprowadzenie nowych metod walki wymagało swobodnego manewrowania całymi flotami i sprawnego rozkazodawstwa.

Tworzenie stałych flot wojennych przez główne państwa morskie w XVII w. stanowiło ogromny wysiłek zarówno organizacyjny, jak i ekonomiczny. Kwestię rekrutacji rozwiązywano na najrozmaitsze sposoby — od obowiązkowej służby mieszkańców nadmorskich prowincji, poprzez mustrowanie majtków ze statków handlowych i przymusowe branki. Osobnym problemem było werbowanie i kształcenie kadry oficerskiej. Obok wprowadzenia stałych stopni i ich zhierarchizowania, w związku z konieczną znajomością geometrii i algebry, zaczęto otwierać specjalne szkoły dla podchorążych. Przełomowym rozwiązaniem stała się decyzja angielskiej Admiralicji, która w 1699 r., a więc w okresie pokojowym, zdecydowała się ostatecznie, po wcześniejszych próbach, wziąć na stały żołd w wysokości połowy normalnej gaży (tzw. półpensja, halfpay) pewną liczbę pozostających bez określonego przydziału oficerów, tworząc w ten sposób zalążek korpusu rezerwowego floty. Okrętownictwo stało się w państwach morskich jedną z głównych dziedzin wytwórczości z racji środków i surowców, jakie pochłaniała marynarka. Do budowy dużego liniowca zużywano przykładowo 3550 m3 drewna, 106 km lin, tysiące metrów kwadratowych konopnych płócien na żagle, wreszcie setki ton żelaza na armaty, kule i kotwice. Do tego dodać należy żywność konieczną dla zaprowiantowania załóg. W istocie więc floty z jednej strony żywiły tysiące ludzi zajmujących się ich obsługą, ale z drugiej — rujnowały państwowe skarbce.

Santassima Trinidad

Hiszpańskie okręty liniowe były w XVII i XVIII w. klasyfikowane w podobny sposób jak jednostki francuskie. Największymi hiszpańskimi okrętami liniowymi były: „Santissima Trinidad” ze 130 działa-mi, „Santa Anna” ze 120 oraz „Principe de Asturias” ze 118 działami. „Santissima Trinidad” — zbudowany w 1778 r. był największym okrętem liniowym świata. Miał zgodnie z ówczesnymi tendencjami bogato zdobioną rufę; lecz wówczas już nie najważniejsze było zdobnictwo ale funkcjonalność okrętu, o której przede wszystkim stanowiła siła ognia. 130 dział rozmieszczonych na pokładach i nadbu-dówkach nie miał żaden inny okręt w owym czasie.

„Santissima Trinidad” uczestniczył w bitwie pod Trafalgarem, gdzie walczył u boku „Bucentaure” — okrętu flagowego dowódcy floty francuskiej admirała Villeneuve’a. W walce okręt stracił maszty i musiał się poddać, podobnie jak 100 działowa hiszpańska jednostka „Algeciras”, której 270-osobowej załodze darowano wolność i mogła wrócić do Kadyksu. Po rozbiciu szyku francusko-hiszpańskiego, rozpoczęła się walka pojedynczych okrętów. Z „Santa Anna” rozpoczął walkę 100-działowy „Boya I Sovereign” admirała Collingwooda a z „Principe de Asturias” 90-działowy „Dreadnought”. Chociaż Francuzi i Hiszpanie walczyli niezwykle dzielnie, przewaga na skrzydle, którą osiągnął Nelson, była decydująca dla bitwy. Z 33 francuskich i hiszpańskich okrętów liniowych tylko 10 się uratowało, a wśród nich „Principe de Asturias”.

Zupełnie inny los spotkał okręt liniowy I klasy „San Felipe”, zbudowany w 1693 r. Wprawdzie uzbrojony był w 110 dział, ale nie uczestniczył w żadnej bitwie. Miał on działa z brązu, które były o wiele wytrzymalsze niż żeliwne. Był to bardzo potężny okręt, którego dębowe poszycie miało grubość 25 cm. Z upływem czasu zanurzona część kadłuba statku nie będąca dosyć szczelną zaczęła przeciekać i w 1736 r. okręt zdemontowano. Okręty liniowe III klasy, jakim był na przykład „Santissima Madre” z 62 działami, miały wprawdzie mniejszą siłę ognia, ale były bardziej zwrotne. „Santissima Madre” miała zgodnie z nazwą na wielkiej tarczy rufowej postać Matki Boskiej.

Narzędzia pracy rybaka

Rybacy na wybrzeżu mieszkają od wieków. Morze nad którym bytują, jest dla nich miejscem ciężkiej i niebezpiecznej pracy oraz źródłem utrzymania. Wiedzą, że jest to żywioł nieujarzmiony i okrutny, który, choć wiele daje, może też wiele zabrać, także życie.

Gmerk – znak, którym rybacy znaczyli swoje sprzęty celem przekazania informacji, kto jest właścicielem przedmiotu.

Jarzmo podwójne – główny element uprzęży.
Łyżwy – podwiązane do butów ułatwiały poruszanie się po lodzie. Używano ich, gdy prowadzono połowy pod lodem a miejsce połowu było znacznie oddalone od brzegu.

Nosidła – drewniany przyrząd z nieckowatym wgłębieniem na barki i wycięciem na kark, zaopatrzone na zwężonych końcach w łańcuszki i haki do zawieszania wiader lub koszy.

 

Taczka – posługiwali się nią raczej biedni, niezamożni rybacy

Nosze – sprzęt do noszenia sieci, skrzyń i wielu innych rzeczy. Oparte jednym bokiem o ziemię służyły jako ławka

Łoże do osprzętu – kształtem przypominające dużą dulkę, służy do układania ruchomych części łodzi, które w danej chwili nie są w użyciu.

 

Szelki – Narzędzie do wyciągania niewodu łososiowego z morza.
Gmerk na nagrobku żony wójta Dawida Jeske z Helu. Figurka św. Andrzeja z gmerkiem fundatora z kościoła ewangelickiego w Helu

Słomiak – lina grubości kciuka, stosowana przy połowie włokiem dennym. Głównym zadaniem słomiaka było płoszenie spoczywających na dnie ryb i kierowanie ich do matni.

Kołowroty do skręcania lin

Przyrząd do skręcania lin znany już w średniowieczu.

 

Rożek – wykonany z twardego drewna, długości ok. 30 cm. służy do różnych prac z linami.

Róg – przyrząd wchodzący w skład wyposażenia żaglomistrza. Róg wypełniony był tłuszczem stałym (łój, wosk), w który wciskało się igły używane do szycia żagli.
Sznury haczykowe. Na każdy haczyk przed połowem musi być nałożona przynęta.

Walki Słowian

Słowianie osiadli na terenach nadbałtyckich dopiero około roku 500 rozpoczęli rozwijać z żeglugi rzecznej żeglugę kabotażową a w IX—X w. pojawili się na otwartym morzu. Największą aktywność na morzu Słowianie przejawiali w XI i XII w., kiedy to wyprawy wikingów na Morze Północne i Bałtyk powoli zanikały. Słowiańskie okręty wojenne były podobne do langskipów wikingów. Ponieważ Słowian nazywano Wenedami, okręty słowiańskie były zwane vindaskipy.

Były one krótsze i bardziej płaskie od langskipów oraz odróżniały się od nich kształtem dziobu i rufy. Według reliefu z drzwi katedry gnieźnieńskiej z XII w., na dziobnicy i tylnicy posiadały zdobienie w kształcie głów smoków lub węży, podobne do tych jakie były umieszczone na łodziach wikingów. Również z tego powodu vindaskipy były uważane za wendyjskie snekkary. Mogły one pomieścić 44 osoby i 2 konie. Dwa wraki tego typu zostały znalezione w 1931 r. w Orunii niedaleko Gdańska. Były to łodzie o 12-13 m długości z 18-20 wioślarzami na pokładzie. Łodzie te były prawdopodobnie używane tylko w walkach na wodach przybrzeżnych, bowiem nie należały do największych, jak podają źródła historyczne, np. zapiski duńskiego historyka Saksona Grammatica z XII w. Do dzisiaj nie udało się znaleźć wraków wielkich vindaskipów.

Statki handlowe były szersze i miały większe zanurzenie. Niedaleko Ralswieku na Rugii zostały znalezione fragmenty tych statków z IX—X w. Największy miał długość 13-14 m i szerokość 3,4 m. Statek był zbudowany z desek dębowych, miał poszycie klinkierowe, ale poszczególne klepki nie były łączone z wręgami żelaznymi gwoździami lecz drewnianymi kołkami. Klepki uszczelnione były nasmołowanymi pakułami. Podobne wraki znalezione zostały również w kilkunastu miejscach na polskim wybrzeżu. W 1069 r. okręty wojenne Słowian uczestniczyły w walkach przeciwko Anglikom po stronie duńskiego króla Swena Estrydsena. W XII w.

Słowianie napadli na stolicę Danii Roskilde i obrabowali miasto. W rok później ten sam los spotkał miasto Konungahela niedaleko dzisiejszego Goteborgu. Jednak w 1157 r. prawie cała flota słowiańska złożona prawdopodobnie z 1000 okrętów wojennych została zniszczona przez sztorm przy Sundzie i od tego czasu Słowianie zaprzestali swych wypraw na Bałtyk i Morze Północne.